اين امر باعث ایجاد مشكلات جدی،چه بسا دوباره‌كاری‌ها، صرف هزينه‌های مجدد يا چندباره و ايجاد مشكلات جدی دائمی يا چند ساله برای مردم می‌شود.

به ذکر برخی از مصادیق این ناهماهنگی می‌پردازیم.

١. هر روز بر ترافيك شهرهای بزرگ افزوده می‌شود. عوامل مختلفی در این موضوع دخیل است ، اما يكی از عوامل ترافيك‌زا، اتصال شهرهای اقماری با معابر جاده ای عریض علی الخصوص بزرگ‌راه یا آزادراه به شهرهای اصلی می‌باشد.

همين بلايی كه آزادراه تهران– كرج بر سر تهران آورده است. هر روز صدها هزار خودروی شخصی از اين مسير به سمت تهران سرازير می‌شود. هم در آزادراه ترافيك ایجاد می‌شود و هم اين حجم خودرو در سطح خيابان‌های شهر پخش می‌شوند و معضل ترافيك را افزايش می‌دهند. همين اتفاق در ساير ورودی‌های ديگر به تهران هم تا حدی می‌افتد.

در حالی‌كه در كشورهای پيشرفته، سعی می‌كنند شهرهای اقماری را حتماً با حمل‌ونقل ريلی يا اتوبوس(در سطح گسترده كه به لحاظ ظرفيتی پاسخ‌گو و سريع باشد) به شهرهای اصلی وصل كنند و سپس در اولویت آخر در صورت وجود چند شرط پيش نيازی اقدام به احداث آزادراه می‌كنند.(شرايطی مانند "جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان" ، "هزينه‌ی بالای پاركينگ سواری درون مراكز شهرها" و "قيمت سوخت بالا" از عوامل اصلی بازدارنده هستند كه باعث می‌شوند مردم كمتر از خودرو شخصی استفاده كنند).

ما كه در ارتباط با کلان شهرها، ظرفيت بالای حمل‌ونقل عمومی در اتصال شهرهای اقماری به شهرهای اصلی و ساير شرايط را ايجاد نكرده‌ايم. احداث معابر پر ظرفیت یا آزادراه های حومه ای برای ما ، مثل سّم است.

متأسفانه هم‌اکنون اين موضوع در حال انجام است و شهرهای مختلف در کشور ما با آزادراه یا معابر عریض به شهرهای اقماری وصل می‌شوند و پروژه‌های مختلف برون‌شهری در همین ارتباط در حال اجرا می‌باشند و چه بسا كه شهرداری‌های آنها هم به علت عدم توجه به عوارض سال های آینده ، از آن استقبال كنند. در حاليكه نمی‌دانند كه اين اقدام چه حجم تقاضای عظيمی را در آينده شكل خواهد داد و چه بر سر ترافيك شهر آنها خواهد آورد. پس باید بدانیم که تقدم و تأخر اقدامات يك كار حياتی است. زمان ساخت آزادراه اگر عقب بیافتد و به جای آن در اولویت ،«حمل‌ونقل عمومی با شهرهای اقماری» شکل گیرد، دیگر پس از احداث آزادراه، تقاضای خودروی سواری به آن شدت ایجاد نمی‌شود.

در کشورهای پیشرفته هم که آزادراه های خلوت حومه ای را می بینیم ، اگر دقت کنیم ، شبکه ریلی حومه ای آن ها را خیلی پر ظرفیت خواهیم یافت. از طرفی عوامل بازدارنده استفاده از خودروی شخصی مانند "جرائم سنگین یا تخلفات یا مجازات شدید متخلفان" ، "هزينه‌ی بالای پاركينگ سواری درون مراكز شهرها" و "قيمت سوخت بالا" را ملاحظه می کنیم. در غیر اینصورت ، آن ها هم به مشکلات ما دچار می شدند.

پس ما در بخش برون شهری داريم كارهایی انجام می‌دهيم كه در سيستم درون‌شهری اثرگذار است؛ اما به آن توجه نداريم و چه بسا بالعكس هم باشد.

يعنی در درون‌شهری اقداماتی انجام می‌دهیم كه اثر منفی در سيستم برون‌شهری می‌گذارد.

٢. ما موظف به ارائه‌ی سرويس كامل به مردم هستيم. مردم اگر از مثلاً تهران تا دبی يا شهر دیگری می‌روند، ابتدا از منزل حركت می‌كنند، به فرودگاه امام يا مهرآباد می‌روند و سپس با هواپيما بقيه مسير را طی می‌كنند، نبايد به علت عدم وجود متروی فرودگاه امام به زحمت بيافتند. آنها به اينكه متولی بخش درون‌شهری و برون‌شهری با هم فرق می‌كند، کاری ندارند؛ آنها به اينكه زمانی که فرودگاه امام ساخته می‌شد، حمل و نقل مردم از نقاط مختلف شهر به فرودگاه امام توسط مترو، به این علت که جزو وظايف وزارت راه و ترابری نبوده، تحقق نيافته، کاری ندارند؛ يعنی به آن توجه نشده يا اگر توجه شده، در اولويت پروژه‌های شهرداری تهران قرار نگرفته است؛ از این رو، كسی كه می‌خواهد به فرودگاه امام برود، عزا می‌گيرد، گاهی مسير از منزل تا فرودگاه برایش طولانی‌تر از مسير سفر هوایی می‌شود که البته این هم از مطلوبیت سفر هوایی می‌کاهد و هم گاهی آن را از توجیه منطقی و برنامه‌یی می‌اندازد.

درحاليكه در اكثر شهرهای بزرگ دنيا، هنگامی كه فرودگاه از شهر فاصله زيادی پيدا می‌كند، ناگزیر«مترو خاص فرودگاه»، همزمان با «ساخت فرودگاه» به صورت زير زمينی يا روی زمين، پيش‌بينی و اجرا می‌شود و كل پروژه بطور همزمان و يكپارچه به بهره‌برداری می‌رسد. این يعنی هماهنگی 100 درصد حمل ونقل درون‌شهری و برون‌شهر

٣. هم اكنون در كلان‌شهرهای کشور ما، اكثراً پروژه‌های مترو در حال طراحی يا اجرا هستند. در اكثر این پروژه‌ها به موضوع ايستگاه مشترك مترو و قطار برون شهری يا سايرمُدهای حمل و نقل مثل هوایی و ... توجه نشده است. در حاليكه ايستگاه مشترك (Interchange ) يك مقوله جا افتاده و پر بازده در دنياست و سطح خدمات به مسافر را به شدت افزايش می‌دهد.

٤. شهرها عمدتاً مايل هستند ايستگاه‌های راه‌آهن و پایانه‌های اتوبوس‌رانی بين‌شهری را از درون شهر خارج كنند و آنها را مزاحم می‌شمارند؛ البته به شکل و شمائل فعلی واقعاً هم مزاحم هستند.

در حاليكه باید آن طرف سکه را هم نگاه کنیم. اين تفکر و اقدام، نه تنها به حمل‌ونقل برون‌شهری لطمه می‌زند، بلكه در كار شهر نیز اخلال ايجاد می‌كند. زيرا در حال حاضر، يك قطار كه به ايستگاه راه‌آهن داخل شهر می‌رسد،اگرچه ايستگاه و خطوط راه‌آهن بخشی از شهر را اشغال كرده، اما یک قطار حدود 400 تا 600 نفر را حمل می‌کند؛ اگر اين ايستگاه به خارج شهر منتقل شود، اين تعداد افراد با صدها خودرو بايد مجدداً وارد شوند كه قطعاً اثرات منفی اين حمل و نقل مضاعف بر شهر، بسيار بيشتر است. حال اگر در روز 10 قطار داشته باشيم، همه ارقام ما ده برابر می‌شود. مثلاً در تهران روزانه حدود 50 قطار رفت و آمد می‌کند.

ضمنا رضایتمندی مسافران در این است که ترمینال دور نشود.

البته شايد راه‌کار بهينه اين باشد كه پایانه‌های قطار و اتوبوس بين‌شهری کليه‌ی امور تعميراتــی، نگهد اری، شست‌وشو، استراحت و ساير امورشان به خارج شهر منتقل شود ولی فعاليت سوار و پياده كردن مسافر را در پایانه‌های داخل شهر انجام دهند.

٥. سيستم‌های هوشمند حمل و نقل  كه اثر بسيار زیادی بر بهره‌وری معابر ايمن و مديريت ترافيك دارد، بسياری اوقات در مسيرهای برون‌شهری زمانی اثربخشی بالا خواهد داشت كه با ITS سيستم‌های درون‌شهری هماهنگ باشد. در حالیکه اکثرا این موضوع نادیده گرفته می شود.

مثلاً ITS تهران- كرج كه شامل جاده مخصوص، جاده قديم و آزادراه می‌شود، در صورتی مفيد است كه شروع نقطه ITS ، در داخل شهر تهران و کرج در نقاطی باشد كه مردم بتوانند بر مبنای اطلاعات ترافيكی سيستم هوشمند تصميم‌گيری کرده و مسير خود را انتخاب کنند.

اگر بعد از ورود خودروها به هر يك از اين مسيرها، بهترين اطلاعات را هم به راننده بدهيم، ديگر مفيد واقع نخواهد شد؛ زيرا او وارد مسير خود شده و حق انتخاب ديگری ندارد يا حق انتخاب او بسيار محدود شده است.

از طرفی در مرحله اجرای پروژه ITS تهران – کرج ، از چند شهرداری منطقه تهران عبور می کنیم و هماهنگی در اجرا نیز اجتناب ناپذبر است.

پس ITS هم بايد در سیستم برون‌شهری و درون‌شهری هماهنگ عمل كند تا نتيجه‌ی آن بهينه باشد.

مثال‌های زيادی می‌توان مطرح كرد اما به يك مورد آخر اكتفا می‌شود.

٦. يكپارچگی حمل و نقل درون شهری و برون‌شهری در دنيا به حدی رسيده كه حتی در اطلاع‌رسانی به مردم مصداق آن دیده می‌شود. گاهی در سايتی كه اطلاعات سفر از شهری به شهر دیگر يا كشور ديگری وجود دارد، اطلاعات مسيرهای اتوبوس و متروی شهر مبدأ يا مقصد يا هر دو و حتی گاهی زمان‌بندی حركت آنها ، تاكسی و اجاره كردن خودروی شخصی و... ارائه می‌شود. يعنی فرد می‌تواند با مراجعه به يك سايت اینترنتی ، برنامه‌ريزی کامل سفر خود را از مبدأ تا مقصد (درون‌شهری و برون‌شهری) انجام دهد.

پس باید برای آنکه پروژه‌های درون‌شهری و برون‌شهری، نه‌تنها بر روی هم اثر منفی نگذارند، بلکه مکمل هم باشند، بطور جدی فکر و برنامه ریزی شود .

بخشي از كتاب "ضرورت تغيير نگرش هاي ترافیکی" تاليف دكتر مهرداد تقي زاده

......................................................................................

جهت دریافت کتاب "ضرورت تغییر نگرشهای ترافیکی" به صورت انبوه يا تعداد محدود لطفا با تلفن های 22140631 و 22140632 تماس حاصل فرمایید.

جهت آشنایی مشروح با تغییر نگرش های ترافیکی و آشنائي با تجارب ساير كشورها در اين مورد ؛ نياز به گذراندن دوره های مربوط مي باشد. با شماره تلفن های 22140631 و 22140632 تماس حاصل فرمایید.

در ادامه هر هفته بخش هائي از اين كتاب را ملاحظه خواهيد فرمود. اين مطالب جاي كتاب را مي گيرد ؛ اما جاي دوره ها را نمي گيرد. زيرا در دوره ها مطالب بسيار ديگري نيز مطرح مي گردد.

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: